２０００年以降の新型のチャンバーを付けたら遅くなったと言う声を聞きます。特に'８７〜９６
モデルのオートバイに多い様です。　5〜７千回転でトルクの谷（バラツキ）が多いという症状
が出ます。　

古い年式のエンジンなどは、ピストン、ピストンリング、シリンダー、リードバルブ消耗によるコ
ンプレション(一次＆二次圧縮)の低下やクランク、周辺ベアリングの消耗、へたりによる振動
の増加により、本来のレーシングチャンバーのパワーが出なくなっているケースが目立ちま
す。

（特にホンダの　〜９４ＮＳＲ５０，ＮＳ−１，ＮＳ５０ｆは、９５〜ＮＳＲ５０、ＮＳ５０Ｒのシリンダーに
くらべて、ポートタイミングが低い低速タイプのシリンダー特性になっていて、ピークパワーが更
に出ずらいです。）

レーシングチャンバー（特に二重構造以降の新型）の場合ピンポイント（約8000〜12500ｒｐｍ）
でパワーを発揮する為、ノーマルよりエンジンの状態に左右されやすいのが特徴なのにユーザ
ーの皆様にはあまり知られていません。　年式的に時間がたち、距離をだいぶ走っていたり、
全オーナーが回転を回していたり(中古の場合)メーターが戻されていたりと、乱暴な使い方が
されているのに、メンテナンスを全くされていないケースが多いです。　そうなってしまうとチ
ャンバーを変えてもパワーが出ないエンジンになります。

その為｢旧ＳＰカートチャンバー｣や「当社のＴＹＰＥ−ＢＢ」のような「ポワーン」と音のする単層構
造のチャンバーの方が速いと言うことが起きてしまいます。

旧モデル＆ＴＹＰＥ−ＢＢ（単層構造のチャンバー）と新型チャンバー（ＴＹＰＥ−Ｓ＆ＡＪ改＆９５
１ＳＳ）とでは出力で１ＰＳ以上新型の方が出ています。　是非ベストなコンディションで、１ＰＳ
以上のパワーの差を体感して見て下さい。

又、上記のパワーが出ないと言うトラブルは、ピストン＆リング＆シリンダー回りの交換（新品
又はボアＵＰＫＩＴも可）とリードバルブＡＳＳＹの交換でほとんどのケースが解消できます。　

又ＳＰレースに出る方は９５年式以降のＮＳＲ５０用の上記ＳＥＴ＋９５〜のシリンダーヘッド＆９
５〜リードバルブＡＳＳＹを使用してください。（直キャブの場合は必ずインテークチャンバーに
詮をして機能を殺してください。）　　

ヤマハ系は全年式ＳＴＤパーツでＯＫです。ヤマハはＣＤＩを、必ず１５０００円位するもの（ＹＥＣ
の物がベスト）、ホンダは銀ＰＯＳＨやＮＳＲ８０用でもＯＫです

※９５〜のＮＳ−１＆ＮＳＲ５０＆９３〜のヤマハ系は必ずインテークチャンバーを機能しないように塞いで下さい。（ホ
ンダ系はＮＳＲ５０ＭＩＮＩのインテークマニホールドを使用するのがベストです。）

※ラジエターは水温６０度くらいになるように、大型のものに変更していただくと、よりパワーロスいたしません。

※50ｃｃでハイパワー化するにはビックキャブ、圧縮比のＵＰ、ポート加工が必要不可欠です。　加工も出来ますので
ご相談下さい。

Q,先日、DGWさんのほうでNS-1用のチャンバーを買ったのですが（２万円のAJ改。）

膨張室とサイレンサーのつなぎ目（スプリングの所）から、黒いオイル出てきてが垂れまくってて、N1のフレ
ームが真っ黒になって汚れてしまい、タイヤにまで付着して滑る危険性があると思うのですが。

これは、こういうもの（仕様？）なのでしょうか？

チャンバー出口からはすこーし垂れる程度（あまり気にならない程度）ＮＳー1を持ってる友達に聞いた所「そ
れはオカシイ…。」と、言われたので問い合わせしました。 是非、お答えの程宜しく御願い致します。

A.継ぎ目の部分からはオイルはたれます。（微妙に液体の通る隙間はある為です。ここのクリアランスを狭
くすると注し込めなくなる為にあまりきつくしてません）

通常オイル又は燃料はシリンダー内でほぼ燃えきる物でよだれとしてはほとんど出ません。

オイルが垂れるのは、オイル又は燃料のセッティングが濃い為に起こるものでどちらかのセッティングが濃
いのではないのでしょうか？

タールの様なものがチャンバーボディー内部まで溜まって流れてくるのは完全にオイル又は燃料のセッティ
ングが濃い為と思われます。　

解決方法としては、

1） オイル又は燃料のリセｯティングをする。

2） 使用ＯＩＬの見直し（燃えずらいＯＩＬも存在します）

3） エンジンのコンプレッションダウンによる燃焼効率の悪化であればエンジンのオーバーホール

又チャンバーの継ぎ目の部分に液体パッキンを塗ればよだれは止まりますが、根本的解決にはなりませ
ん。