■次世代の電子制御システム搭載
2010年度Apriliaレーシングチームは、世界スーパーバイク選手権シリーズタイトルを
獲得致しました。
その為にアプリリアは、３年間＋１シーズンと言う長い開発時間と実戦経験を積み重ね、
市販車にフィードバックする為の、あるシステムを開発していた。
既存のシステムとは異なる、まったく新しいライディングサポートシステムそれが、
ＡＰＲＣ（アプリリア・パフォーマンス・ライド・コントロール）システムです。
２０１１年、数あるアプリリアの新機能の中でも、最も重要な性能ＵＰがこの
ＡＰＲＣシステムなのです。
レースで培ったノウハウを市販モデルに採用した事で、直観的に操作でき、
初心者からプロライダーまで全てのライダーに使いやすい、電子制御システムを完成する事が
出来ました。
ライダーは自分の意志で、ＡＰＲＣシステムを容易にセッティングする事が出来、
自分に合ったＡＰＲＣシステムを完成させることが出来るのです。
 
では、ＡＰＲＣにつきまして簡単なご説明をさせていただきます。
■ＡＴＣ
通常トラクション・コントロール・システムは、発進・加速時のタイヤの空転を防止する装置
で、空転した時に、トルクを抑えグリップ回復させるの為のシステムです。
前後のホイールからセンサーで回転速度を収集し、リアタイヤのホイールスピンを演算し
制御します。
ＡＴＣ（アプリリア・トラクション・コントロール）は、通常の
トラクション・コントロール・システムとは異なり、アプリリアが保有する特許から
作り出された、次世代トラクション・コントロール・システムです。
アプリリアが開発したＡＴＣの慣性プラットフォームは、
慣性センサー、前後ホイールスピードセンサー、スロットル開度センサーからの情報を、
高性能ＥＣＵで処理しライド・バイ・ワイヤ・システムや点火システムを複合させ
トルク制御しています。
その為バイクのバンク角や速度、ライダーの意思（アクセル開度）などの様々な情報が
ＡＴＣ制御に反映され、バンク角に合わせた確実なスロットル制御が、
抜群のコントロール感をもたらします。
その為、安全に走りたいストリートユースライダーから、ラップ・タイムの短縮に挑む
ライダーまで、幅広いライディングをサポートする事が可能となりました。
システムは、８段階それぞれのセッティングの範疇において、最小から最大のスライド量を加
減することも出来るので、雨の日の濡れた路面やスリップしやすい横断歩道から、
コーナー脱出時のテール・スライド量まで、ライダーが意のままにコントロールできる様に
なりました。
「SLIP CONTROLR」 はアプリリアの特許です.
アプリリアＡＴＣは、メーター内のパネルにあるメニュー画面から簡単に起動出来、
8種類のセッティングメニューを変更操作する事が出来ます。
操作は左ハンドルグリップに有る「+ -」のボタンを使い、路面状況、
あるいは気温やタイヤの状態に合わせて、いつでもセッティングを変更することができます。
変更の際、レーシングマシン同様、スロットルを戻したり、両手をハンドルバーから
離す必要がありませんので、走行中いつでも変更が可能となります
したがって、このシステムはすべての路面に適応し、急な雨や路面の変化でも
ＡＴＣの利きを変更できる為、あらゆる乗り手の要求を満たす事が出来るのです。
アプリリア・テクノロジーが実現したもう1つの進化は、このトラコンシステムへ
「学習機能」を持たせた事です。
一般的なトラクション・コントロール・システムは決められたタイヤサイズや、
指定された銘柄のタイヤ特性、ギアレシオを対象として設計されています。
その結果タイヤを変更すると、トラクション・コントロールの多くの利点が失われ
新しく発売されたタイヤサイズが試せないと言う事態が起こる可能性がございます。
ＡＴＣは学習機能によりその限界を克服したトラクション・コントロールシステムです。
ライダーが所定の手順で学習機能起動し学習させると、システムはそのバイクの
タイヤ・サイズやファイナル・レシオを記憶し、現在のタイヤに合わせたトラクション制御に
変更致します。ライダーはベストなトラクション制御の状態で走行する事が出来るのです。
■ＡＷＣ
ＡＷＣ（アプリリア・ウイリー・コントロール）は、
アプリリアが特許を独占的に所有するＡＷＣウイリー検知システムにより、
ウイリーが始まる瞬間から検知を開始し、必要以上の角度や加速にならぬ様に
トルクを制御してくれます。
又、ウイリーが終わりタイヤと路面が着地する瞬間も制御し、路面着地を穏やかにします。
とてもスムースにウイリーを制御することが特徴で、急激なパワーの増減を防止しながら
加速することが出来る為、加速時の無駄なスロットルワークが不要となり、
いつでもベストな加速状態を維持する事ができます。
ビッグパワーのマシーンともなると、意外にも「直線を速く走らせる」事が困難になります。
加速を最適にサポートしてくれるこのシステムは、予想以上に重要なシステムとなるのです。
このAWCシステムもメーター内の液晶画面から起動することができ、
他のコントロール・システムから独立して調整することが可能です。
ライダーの要求に合わせて3種類のセッティングが選択出来ます。
又、ウイリーコントロールをOFFにしている際は、トラクションコントロールをONにしても
制限なくウイリー（フロントアップ）が可能となります。
 
■ＡＬＣ
ＡＬＣ（アプリリア・ローンチ・コントロール）は、
「スタートを制する者は勝利を手にしたのも同然」
というアプリリアの持論から生まれた、レ-シングスタートをサポートする機能です。
サーキットにおいて点滅していたシグナルが消えた瞬間、一番難易度の高い
「ローギアからの加速」がベストな状態で求められます。
最新のスーパースポーツバイクが発揮するビックパワーで、
最高のスタートを決めると言う事は、ベテランライダーでもとても難しい高度な技術が
求められます。
しかしバイク自身がパワーを制御し、ベストなスタートを可能にしてくれるのであれば、
レースのスタートは確実に楽しい物へと変わるのです。
ＡＬＣシステムは、シグナルが消えた瞬間クラッチ操作のみで路面にフルパワーをかける
事が出来、レースで最も重要な瞬間にライダーをアシストするものです。
ライダーがやるべきことは、スターティング グリッドでＡＬＣをセットし、
アクセルを全開に開け、いつも通りにクラッチを繋ぎ、ギアをシフトUPしていくだけです。
ＡＬＣには3種類のセッティングがあり、メーター内の液晶パネルで選択することができます。
この機能をセットするには、グリッド上で、左ハンドルバーにある+-両方の
トラクション・コントロール・ボタンを同時に押すだけです。
スタート前にこの準備をしておくだけで、最高のスタートが切れるのです。
スターティンググリッドで、左ハンドルにある+-のボタンを同時に押すことにより、
ローンチコントロール機能が有効にできます。
■ＡＱＳ
ＡＱＳ（アプリリア・クイック・シフト）は最速のラップ・タイムを出す為に開発された
システムで、単純な操作で1000分の1秒のタイム・ロスを削ってくれるシステムです。
原理的には、点火進角と燃料噴射時間を一時的に制御し、その後徐々に戻して行くと言う作業
を瞬時に行うもので、その結果としてスロットルを戻したりクラッチを切ることなく、
ＧＰライダーのようなすばやい、スロットル全開のシフトＵＰが可能になるものです。
このシステムは、新開発のクロスレシオのギアボックスと組み合わせて使うことで、
シフト操作中のエンジン回転数の低下を防ぎ、ファステスト・ラップへのアタックをサポート
します。
ＡＱＳのパフォーマンスを最大限引き出すため、アプリリアの技術陣はシフト時の
エンジン回転数に基づいて、パワー・カット・タイミングに更なるファイン・チューニングを
施しました。
ＡＱＳは、
センサー入力→ＥＣＵ→点火遅角と燃料噴射時間制御→トルク減少させる→ギアシフト→
トルクの回復と言う作業を、シフトペダルの操作だけで行える為、変速時間が通常の操作時間
に比べて短縮されます。
既存のレーシングシフターでは点火カットのみを行っていたが、さらなる高性能化をし
サーキットだけでなく、ストリートでも使えるエンジンにやさしいＡＱＳへと
進化させました。
ロングツーリングでも、クラッチ操作の回数を相当数減らせる為左手への負担は
飛躍的に軽減されます！！
ＲＳＶ４の開発、それはｍｏｔｏＧＰマシーンを開発するのと同様に、
勝つ為にすべて白紙の状態から考えられたマシーン。それは既存の概念や常識にとらわれた
市販車とは違った。
「65°Ｖ４エンジン」
65°Ｖ型4気筒１６バルブ水冷エンジンは、「4気筒エンジンは1000cc未満」と言う
世界スーパーバイク選手権レギレーションに合わせて作られたＲＳＶ4の心臓部である。
レーススペックでは210HP以上のパワーを持つこのエンジンは、
市販車最速としてのデビューと、World SuperbikeチャンピオンシップへApriliaが復帰する
為に設計された。 世界のプロダクションエンジンの中で最も挑戦的なレイアウトである。
そのエンジンをエンジニア達は、最高品質の材料と最先進の電子制御テクノロジーと結合し
作り上げていく。
■最新の電子制御
このApriliaエンジンは「ライド・バイ・ワイヤー」と言う最新の電子制御スロットル技術と、
進化したマルチマッピング技術、そして排気デバイスシステムを融合させエンジンパワーを
コントロールしている。
完成度の高い、この「ライド・バイ・ワイヤー」システムは、
ハイパワーエンジンが持つ強力な馬力を電子制御スロットルでコントロールする事により、
ライダーにとって無限の可能性を広げていく新システムです。
モトGPマシーンでも使用しているこの最新技術が投入されたマシーンは、
ライダーにとって画期的な、スロットルコントロールシステムが採用された事となる。
「ライド・バイ・ワイヤー」は、トラクションの掴み易さと、バックトルクの管理まで可能。
そして理想のパワーカーブまでもが描けるコンピューター制御吸気システムなのです。
その効果は、エンジンパワーを落とすことなく特性がスムーズで扱いやすくなり、
トラクション（グリップ）が掴み易くなるのが特徴です。
スロットルのＯＮ＆ＯＦＦ時に大排気量特有の「持て余すトルク」が軽減され
コーナリング速度や立ち上がり加速が向上し、ストレートスピードを上げる事が可能となりま
す。
「ライド・バイ・ワイヤー」は、市販モーターサイクルにおいて、アクセルのON/OFF共に制御
できるのは、アプリリア社が世界に先駆け市販車に採用した新技術です。
■ＧＰ直結の車体性能
ライド・バイ・ワイヤーシステムとｎｅｗ６５°Ｖ４エンジンは、
モーターサイクルへの新しい試みとなるでしょう。
狭いバンク角のエンジンは、車体性能に直結している。
シリンダーバンク角を小さくすることで稼いだ「エンジンの長さ」は、
フレーム全長を短くすることを可能とさせてくれる。
これは、既存のエンジンの流用では難しかった「フレーム自身を短くする」事が出来
理想の「ショートホイールベース+ロングスイングアーム」を実現させてくれる。
そして横幅をＶツインエンジン並みにコンパクトにする事により
フレーム幅を無駄に広くすること無く、Ｖ４エンジンをより垂直方向に立てる事が可能とな
る。
これは、最も重いエンジンをより中心に持ってこれることを意味する。
それにより「ショートホイールベース+前後重量配分の適正化」が実現可能となる。
マスの集中化により、前後重量配分を理想の適正値（50：50）近づける事が可能となり、
旋回能力の向上と、トラクションの増大が実現した。
ＲＳＶ４のシャシー性能は、三年の歳月をかけたエンジン開発とフレームの適正化で完成
致しました。
ミラー、リアフェンダーＫＩＴを外せば、即サーキットでレーシングマシーンの性能が
楽しめる理想のバイクが完成しました。
■最新スペックへの拘り
ＲＳＶ４は、ＳＢＫ参戦そしてＳＢＫでの勝利を前提として開発されたマシーンである。
その為に、アプリリアがレースで培ってきたさまざまな経験や技術がすべて投入されている。
これまでに書かれているレーシングバイクの基本設計は、とても大事なことなのですが
ストリートも走る市販車は、レーシングスペックだけでは語ることの出来ない物であります。
レーシングバイクと同じ構成を採用しながら、ストリートでもより扱いやすくする為に
さまざまなテストが繰り返され、一般公道を走行可能な車両としての開発も重要な要素でし
た。
■電子制御スロットルシステムと３モードＭＡＰ
65°Ｖ４エンジンは「ライド・バイ・ワイヤー」と言う最新の電子制御スロットルを、
進化した３モードマッピング技術+排気デバイスシステムでエンジンパワーをコントロールして
いる。
３つのモード「トラックモード」「スポーツモード」「ロードモード」は、
走行するステージによるパワー特性を演出している。
ギアーポジションや速度、回転数、気温など、様々な情報を管理するＥＣＵが
モードに合わせた、最高出力やエンジンレスポンスをコントロールしているのです。
ECUが最適な開度を計算し、スロットルバルブを最適な開度に合わせる様に制御される。
その為実用回転域がとても広くなり、無駄な挙動も無くなる。
状況に応じたスロットルワークや、コーナリングに集中できることにより
車体が安定した状態でライディングも楽しむ事が出来るのです。
| ＲＳＶ４の3モードパワー制御ＭＡＰ |
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トラックモード
フルパワーを使い切る為に１速～6速まで最高のレスポンスと強烈なトルクを楽しむことが出来る、サーキット専用モードです。 強烈な速さが体感可能です。
※レーシングスペックのタイヤ推奨
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スポーツモード
ストリートを楽しむ為に、３速まではストリートに合わせた適切なトルクと、レスポンスを提供してくれる。４～６速はトラックと同等のパワー。 日本の峠道でも使いやすい。
※ハイグリップタイヤ推奨
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ロードモード
全ギアー街乗り～高速まで安心して楽しめるモード。
ロングツーリングでも疲れない様に工夫されているのがよく分かります。
このモードなら降雨時も安心して乗れます。
※市販スポーツタイヤ推奨 |
■カセット式トランスミッション、スリッパークラッチシステム
ＲＳＶ４にはカセット式トランスミッションとＦＣＣ社製スリッパークラッチシステムが標準
装備されている。
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通常ミッションの脱着作業は、エンジンを車体から下ろしクランクケースを割ると言う大掛かりな脱着作業となってしまう。
カセット式ならクランクケースを割らずに側面から取り出すことが可能となり、大幅な作業時間の短縮となります。
これはレーシングユースを考え、メンテナンス性に優れた構造となっています。
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スリッパークラッチは、シフトダウンなど、急
激なバックトルク（エンジンブレーキ）がかか
ると自動的にクラッチを滑らせ、バックトルク
（エンジンブレーキ）を逃がしエンジンブレー
キによる急激な姿勢変化や、リヤタイヤのホッ
ピングを防ぐ事ができます。
シフトダウン時に、車体が安定する様になるの
で、コーナリングの入り口等でライダーに有利
に働きます。レースの世界では「このパーツ無
しにはレースに勝つことが出来ない」と言われ
るほど、必ず装着されているパーツなのです。
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ストリートユースでも、スリッパークラッチはエンジンブレーキを自動的に調整。
大排気量車特有のバックトルクに邪魔されることなく「自然なエンジンブレーキ」が働き、
安定したコーナーへの進入が可能となる。
■デュアルインジェクション
吸気系にもレースで生み出された技術が採用されています。１気筒あたり２つ装備された
インジェクター（燃料噴射装置）です。
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- スロットルバルブよりも燃焼室寄りに配置されたイン
ジェクターは、低速域での扱いやすさを実現します。
- もう１つのインジェクターはエアボックス内に配置さ
れ、高負荷時や高回転時に効果を発揮します。
より効果的な燃料の噴霧と気化を実現し、パワーを増加
させる事が出来ます。
すべてのシチュエーションで、最適なトルクと理想的な
パワーデリバリーをお約束致します。
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■可変インテークダクト
このエンジンの技術的な素晴らしさは、可変インテークダクトなどの電子的な補機類にも現れています。
低い回転域では、インテークダクトは長い状態。扱いやすいトルクとスムースなパワーデリバリーを実現します。
そして、ひとたび高回転域に入ると、インテークダクトの上側が下部から分離し、ダクトは短い状態となり、最高出力を発揮するのに適した形状となります。
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■振動を低減するカウンターシャフト
コンパクトで振動の少ないエンジンは、バランサーとなるカウンターシャフトによって可能となりました。
このシャフトは、エンジンと同じスピードで回転し、一次振動を相殺し、二次振動も大幅に低減します。その結果、並列４気筒よりも振動の少ないエンジンが実現しました。
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■アルミ一体鋳造のシリンダーと
クランクケース
シリンダーライナーまで統合されたアルミニウムの一体鋳造クランクケースは、ニッケル鋳型と炭化ケイ素の電気処理で硬化され、重量を最小限に抑え、剛性と一貫した効率向上を図っています。
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■ダイナミックエアインテーク
（ラム圧式エアクリーナＢＯＸ）
V4エンジンの要求する吸気を与えるためのインテークシステムは、大型の空気取り入れ口を必要としました。
この空気取り入れ口は、エアボックスを加圧する（280km/hで約35mbの圧力がかかります）
だけでなく、トップフェアリングの下部とヘッドライトを完全に切り離す、外観上のポイントともなっています。
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■ミリ単位での調整が可能な
シャシ
シャシーのポテンシャルをフルに引き出
すため、そしてマシンをライダーやサー
キットの特徴に適合させるため、RSV4
FACTORYは、ほとんどの範囲で調整が対
応となっています。
３カ所を調整できるシャシーは以下のシ
ャシーパラメーターが調整可能です。
1. エンジンの搭載位置の高さ調整
2. フロントのステムヘッド各種調整
3. スウィングアームピンの位置によ
る、たれ角の調整。
これまでの市販車には決して搭載されな
かった機能で、各社のワークスマシーン
フレームには当然のように搭載される機
能です。RSV4 FACTORYは本当の意味での
サーキットスペックを持ち合わせたマシ
ンとなっています。
※調整にはレーシングＫＩＴ（調整用のSSTパ
ーツ）が別途必要となります。
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■車体すべてオーリンズ社製 ダンパーユニット採用
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ファクトリーモデルには、
オーリンズ社製の
-調整可能なステアリングダンパー、
-オーリンズのピギーバック型のフルアジャスタ
ブル リアショック（車高調整式）、
-チタンコーティング43mmオーリンズ･フルアジ
ャスタブル倒立フォーク
を採用している。
高速域での安定性を高め、コーナリング時のミ
リ単位でのライン取りを可能にします。
ライダーのスタイルやサーキットに合わせた
セットアップを可能にしました。
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■最高のブレーキシステム
フロントブレーキには、ブレンボのモノブロック
「Serie Oro」のラジアルマウント・キャリパーを採用。
高い制動力と優れた調整力を持った、レースにおける最
高水準のブレーキシステムです。
このマシンのために完全新設計された320mmグリメカ社製
ステンレスブレーキディスクは、6本のピンでフローティ
ングマウントされ、ディスクには非対称の穿孔を施し、
薄型化されたことにより前輪重量で約500g軽量化に成
功。 更に最高のレバータッチと正確なコントロール
の為、マスターシリンダーにはラジアルポンプが採用さ
れています。
リアブレーキには、ブレンボのキャリパーとレース用の
マスターシリンダーを採用したブレンボの「Serie Oro」
のシステムが装備される。 新型の220mmステンレスディ
スクと２ポッドのキャリパーが採用された。
レース用のマスターシリンダーは、本体と一体化したマ
スターカップとし、ハードブレーキング時においても最
高の制動力と調整能力を発揮します。
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■排気側バタフライバルブ
エンジンコントロールユニットで制御される排気管のバタフライバルブは、排気ガスと音量の規制に対応しながら、低排圧サイレンサーの使用を可能にしています。
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■アルミ鍛造ホイール
新しいアルミニウムの鍛造ホイールは、オールニューのデザインを採用し、前モデルRSV1000 FACTORYで採用されたアルミ鍛造ホイールと比較しても、さらに1kgの軽量化を達成。
コーナリング時のパフォーマンスも向上させています。 高品質なグリメカのアルミ製ブレーキディスクフランジとともに、バネ下重量軽減と回転慣性を減少させ、コーナーリング時のサスペンション性能の向上とセッティング精度を高める事に成功しました
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■マグネシウムのパーツ
重量を最小限に抑えるため、アプリリアの新エンジンでは、広範囲に軽量なマグネシュウム素材を用いています。
前後のヘッドカバーと、クラッチカバー、ジェネレーターカバー、オイルパンは（合計5パーツ）マグネシウム素材から作られています。
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☆ アプリリア・RSV4正規輸入車 ☆
メーカー＆当店独自の4大サービス内容
①アプリリアの正規輸入車は全車２年保証付です。
②アプリリア正規輸入車は、低価格で３年盗難保険が加入でき
ます。（２００７年度登録車両より・５０ｃｃも加入可能となりました。）
③距離無制限、２４時間、無料のロードサービス2年間付き！
（正規輸入車をご購入の方限定のキャンペーンです）
④ ローンの場合120回払いまで、金利3.9％の
長期低金利ローンが使用可能です。
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