■４モードオートマチックの魅力
Mana850は、セミオートマチックモード（7速）＋3種類のフルオートマチックモード(Touring, Sport, Rain) 搭載のクラッチレス・オートマチックバイク。
勿論、クラッチレバー自体、ハンドルに存在いたしません。
今までに無い、新感覚のシティー＆ロードスポーツバイクは、長距離ツーリングでも、疲れにくいアップライトなポジションとオートマチックミッションにより、快適に旅を楽しむことが出来る、新しいコンセプトのモーターサイクルです。
■オートマチックの４つのモード■
各モードにより変速方法は異なります。
下の表の赤字のモードの時は無段階変速となり、各モードに合わせた回転数での変速を無段階で行ってゆきます。 シフトアップ&ダウン時の変速ショックは無く、
とてもスムーズな運転が可能です。
そしてこのオートマチックモード時にエンジンブレーキが必要な場合は、いつでも
シフトダウンが行えます。 無断階変速オートマチックの最大の弱点である、
エンジンブレーキの利きの悪さを、ＭＡＮＡ850ではシフトダウンが出来ることにより
解決いたしました。
エンジンブレーキの利き具合は各モードにより異なり、スポーツモードでは強く、
レインモードでは弱くなり、モードを使い分けることによりエンジンブレーキも
使い分けることが出来ます。
そしてセミオートマチックモードでは、スポーツ走行時のシフトロスを減らす為、
アクセル全開でのシフトＵＰが可能となります。 ギアチェンジは左グリップに有る
シフトボタンと、左足に有るシフトペダル両方での操作が可能となります。
これによりより多くの方にスポーツ走行を楽しんで頂く事が可能になりました。
通勤時にＭＡＮＡ850のセミオートマチックモードを楽しんで頂いても、
もう革靴は傷みません♪
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スポ−ツモード
（エンブレ強）
７６馬力をフルに活かした走るが楽しめる、フルオートマチックモード。
常に高回転を保つ事が出来、高回転域が持つパワーを最大限利用することが出来ます。エンジンブレーキが良く利き、ワインディングや上り坂でも、気軽にパワフルな走りを楽しむことが出来る。
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ツーリングモード
(エンブレ中）
燃費や快適性を重視したスタンダードなオートマチックモード。
豊かな中低速トルクをメインで使いながら走り、アクセルが開けばシャープな吹け上がりで高回転域へ移行する。
長距離ツーリングや渋滞時でもスムーズに加速し疲れない。エンジンブレーキも緩やかにかかります。
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レイン(雨）モード
(エンブレ弱）
神経を使う雨天時の走行を、よりスムーズにライディングできる雨の日専用のオートマチックモード。
燃料マップもトルク特性が穏やかになるよう切り替えられ、より乗りやすくなります。エンジンブレーキも適度に効くので、雨天時にもっとも難しい、ブレーキ操作もアシストできます。
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セミオートマチック
モード
シフトベダル又は、左ハンドルのボタン操作により、乗り手の意思で
1〜7速のシフトチェンジが可能なモード。
スポーツ走行から、シフトチェンジを楽しむ走行まで、電子制御CVTの魅力を存分に楽しむことが出来る。 タンクをニーグリップ出来る
喜びを存分に味わえる。
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ピボットレスタイプのトラスフレームに、VツインSOHC４バルブ
839 ccエンジンユニットを搭載、豊かなトルク&パワーを電子制
御CVTシステムでオートマチック制御しております。 そして今
まで要望が多いも、実現が困難だったスポーツバイクでの
メットインスペースの確保。 これもＭＡＮＡ850では、オートマ
チックと同時にフルフェイス型を１ヶ収納することが出来る様に
なりました。
Mana８５０に搭載された電子制御CVTシステムのオートマチッ
クモードは、右ハンドルに在る「ギアモードボタン」を３秒間押す
ことにより、セミオートマチックとフルオートマチック３モードに切
り替えることが出来る。
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■メットインスペースの魅力
Mana850にメットインが採用されるまでには、多くの難題が待ち受けていた。
「デザインを崩さずに、ヘルメット収納スペースを確保する」これは言葉では容易く
言えるが、車体すべてにおいて専用設計を必要とされる。
大排気量スポーツバイクに、大きなメットインスペース。 それがMana850の持つ、
最大の魅力である。
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メットイン内には一般的なフルフェイスヘルメットが１ヶ収納可能。 又ルームランプと１２V・ACソケット電源、携帯電話ホルダーも標準装備され、走行中携帯電話の充電も可能です。 メットインはハンドルについているスイッチで開閉することが出来る。 |
| メットインスペースの採用により、燃料タンクはリアシート下に移動された。 リアシートを跳ね上げると給油口と燃料タンクが見える。 デザインを崩さぬように設計されたコンパクトなタンクは、何と１６Lもの容量を稼ぎ出している。 シートの跳ね上げ角度や給油口の位置も良く、給油時にもストレスは無い。 |
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■Ｖ型850ｃｃエンジンの魅力
MANA850にはアプリリア製最新型９０°Ｖツインエンジンが搭載される。
バイクの新境地を切り開くために開発されたこのエンジンは、排気量839.3ｃｃ最高出力76.1ps/8000rpmを発揮、エンジンの扱いやすさを左右する最大トルクは5000ｒｐｍとかなりの低回転で発生させる為、広いパワーバンドが確保された。
そしてこのエンジンは、ＭＡＮＡ850のフレームと同時進行で開発が行われた、オートマチック専用エンジンであることも忘れてはならない。
ＭＡＮＡ850の持つベストな車体バランスは、エンジンとフレームの相性の良さと
言っても過言ではない。
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なぜMana850は、DOHCが主流である今、SOHC４バルブなのか？
それは、電子制御CVTと強く関係している。
このCVTオートマチック機構は、フルオートマモードでは高回転型エンジンとあまり相性が良くない。 その上メットインを採用し、通常のバイクよりヘッドサイズの
コンパクト化が要求される。ＭＡＮＡはトータル的な設計において、DOHC化するメリットが無かったのです。 まさに専用設計のエンジンと言える。
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SOHCであれば、シリンダーヘッド周りは飛躍的にコンパクト化でき、メットインスペースが確保できる。
その上SOHCのエンジン特性は、電子制御CVTと相性がよく、この選択をしない理由が見当たらない。 又、8000rpmで76.1psを搾り出すこのエンジンには、ウェーバー/マレリの38mmシングル・インジェクションスロットルが採用され、更なるコンパクト化に、成功している。 MANAはSOHCだからこそ成立した、新しいコンセプトを持ったマシーンである。
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ここまでコンパクト化をされたエンジンであるが故に、疑問に思うことが有る。
「Manaはなぜ、Ｖ型850ＣＣエンジンを採用したのか？」
ただエンジンをコンパクト化したいのであれば、ほかのレイアウトや排気量変更と言う選択肢も色々と考えられます。 当社のスタッフの見解は・・・「Ｖ型エンジンの持つ、扱いやすいエンジン特性を、オートマチックにおいても採用したかったのではないか？」 と言う事で、意見が一致いたしました＾＾。
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■フレーム・足回りの魅力
ハイテンション鋼をトラス状に組んだ、トレリスフレームにアルミ一体鋳造製スイングアームを採用し、強度としなやかさを両立させたＭａｎａ８５０。
このフレームはピボットレスタイプで、スイングアームは通常フレームに取り付けられる物であるが、フレームではなく、エンジン本体に取り付けられる。
電子制御CVTシステムが在る為に縦長になったエンジン長を、ピボットレスフレームにすることにより、1463ｍｍと言う通常範囲のホイールベースに仕上げ、
「兄弟車デルビ・ＧＰ８００」が選んだスクーターボディーとは正反対の、完全な
スポーツ性能を手に入れた。
又、スクーターフレームとは異なり、モーターサイクルの持つ深いバンク角と、高剛性のショウワ製フロントフォーク＆アルミスイングアームが可能とさせる、コーナリング性能は、「オートマチック＝スクータータイプ」と言う常識を破り、更なるオートバイの魅力をライダーに与えてくれます。
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