アプリリア TUONO V4R APRC 【Apriliaトラクションコントロール搭載】

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アプリリア　Tuono V4R　APRC

ストリートでの扱いやすさと、アグレッシブな走り。

最新電子制御搭載で、ストリートを制する。

1.新型Ｖ４のエンジン＆高剛性フレームの必要性能はそのままに、TUONO専用に徹底的にリメイクし
　アップハンドル化！！　ストリートならＲＳＶ４以上のパフォーマンスを発揮するスーパーネイキッド！
　
2.扱いやすいトルク性能と、スムーズに走ることが出来るハンドリング＆コーナーリング性能をお約束。　
　さらにAPRC＆スリッパークラッチを採用し、最高の電子制御とメカニカル制御でライダーをサポート！！

3.国内仕様106PS、イタリアフルパワー167ｐｓを搾り出す65度Ｖ型ダイナミックラムエアーシステム搭載の
　エンジンは、国内仕様でも7500rpmから12500ｒｐｍまでの全回転域で、100PS以上の馬力をキープ！
　通常の106PSエンジンとは全く違う加速を見せてくれます。　

4.細部のデザインまでこだわり抜き、高速走行時も従来のネイキッドマシンより安定した走りが可能。
　街乗りでも使いやすく、ツーリングでも疲れ難い所が魅力です！

5.コンパクトで小回りの効く車体は、街中での走行やワインディングでも楽しく走れます。　クイックシフター
　を搭載　しているので、ツーリング時でも左手の負担が少なくなり、ロングランが楽しめます。

2年間の車両保証付新車車両価格　￥1,490,000-

※TUONOシリーズをご購入の際は「ＮＡＶIGATOR」設置店をおすすめ致します。

■ＴＵＯＮＯＶ４Ｒ　真のストリートファイターへと進化
「ＲＳＶのネイキッド版」これが今までのＴＵＯＮＯシリーズに持たれたイメージだと思いま
す。
実際に今までのＴＵＯＮＯはＲＳＶとの共通パーツが多く、特にエンジンは全く同じ物が
ファイナルの変更のみで使用されておりました。

時代が変わりＶ２エンジンはＶ４へと進化しましたが、これはただの４気筒化では無く
「Ｖ２エンジンの扱いやすさを持ち合わせた、４気筒エンジンを作る」と言うコンセプトの元
開発され、パワーを追い求めただけでは無い素晴らしいエンジンへと進化しました。

ＴＵＯＮＯシリーズも、ＲＳＶシリーズと同様にＶ４エンジンへと進化したのですが、今回は
ただのファイターモデル(ネイキッドモデル）にするだけでは無く、ストリート専用モデル
として再開発されました。
ＲＳＶ４発売から３年と言う長い開発期間をかけ、熟成、進化させた新しいフレームと
Ｖ４エンジンは、ストリートを駆け抜けるファイティングマシンとして生まれ変わりました。

ＲＳＶ４が持つ最新性能は継承し、ストリートファイターに必要な性能を磨き上げております。
実際に乗ってみると、トルクの出し方は低速域からしっかりトルクが有るのに扱いやすいので
驚きました。これならストリートでのＳＴＯＰ＆ＧＯを楽にこなしてくれそうです。

それに加えハンドリングでは、スーパースポーツ特有のクイックなハンドリング特性では神経質
になり過ぎてしまう為、アプリリアはフレームからエンジン搭載位置までＴＵＯＮＯ専用に
変更し、重心を低く抑え、直進安定性とワインディングでの軽快なハンドリングを両立させて
おります。

これにより、ワインディングでの走行などもライン取りの幅が広がり、ゆっくり流している時も
果敢に挑戦する時にでも、マシンを自在に操ることが可能になりました。

そしてＲＳＶ４では苦手だった細い道でのＵターンなどは、ＴＵＯＮＯなら楽にこなす事が
できます。

エンジン特性にも、勿論チューニングが施されました。
１８０ＰＳと言うＲＳＶ４の最高出力はあえて捨てられ、１３ＰＳダウンの１６７ＰＳ仕様の
エンジンが与えられました。これはＲＳＶ４ＲＡＰＲＣのエンジンをストリート向けに進化
させた結果で、電子制御ＭＡＰは勿論、カムもリニューアルされ改良されました。
その為、日本仕様のＭＡＰでもかなり俊敏な加速を見せ、プロライダーの方々でさえストリート
での試乗では、
「これはフルパワー仕様？」
疑ってしまうほどの仕上がりとなっております。

日本仕様の仕上がりの良さは、ライドバイワイヤーが大きく関与しています。
ＴＵＯＮＯＶ４Ｒの日本仕様ＭＡＰは、７５００rpmまでフルパワー仕様とほとんど同じ
パワーカーブをたどっているのです。　

グラフ青：167PS 赤：106PS　黄：通常の106psエンジン

１５０ｐｓオーバーのバイクでは、一般道路や日本の高速道路で７５００rpmから上の回転数は
ほとんど使うことが出来無いのが現状だと思います。
クローズドコースに行ったとしても３速以下の低いギアー域では、全てのパワーを路面に伝える
事は困難で実際にはアクセルでコントロールしている時間が長いからだと思われます。

サーキットに持って行かれるお客さまには無論「フルパワーMAP」がご用意されておりますが。
ストリートでご使用にお客様なら国内仕様の「台形パワーMAP」は速くて使い易いので、
気持ち良くワインディングを楽しんでいただけると思います。

■ストリートで使える、最新の電子制御

世界スーパーバイク選手権シリーズの年間タイトルを獲得したアプリリアレーシングは、市販車
にフィードバックする、あるシステムを開発していた。
３年間＋１シーズンと言う長い開発時間と実戦経験を積み重ね、既存のシステムとは異なるまっ
たく新しいライディングサポートシステムそれが、

ＡＰＲＣ（アプリリア・パフォーマンス・ライド・コントロール）である。

ＴＵＯＮＯＶ４Ｒ　ＡＰＲＣに採用された機能の中で、最も重要な最新テクノロジーは
このＡＰＲＣシステムです。
レースで培ったノウハウをストリートにも投入したことで、直観的（制御を感じさせにくい）
に、そして誰にとっても使いやすい、安全とパワーデリバリーを両立させた電子制御システムを
完成させることが出来ました。
更にライダーは、自分の意志でＡＰＲＣシステムをセッティングする事が出来るので、
ライデイングのレベルや、路面状況に合わせた、ＡＰＲＣシステムを完成させることが
出来るのです。ＴＵＯＮＯＶ４Ｒは更に扱いやすく、より安全にワインディングやサーキット
を楽しむことが出来る様になりました。

当店のＳＴＡＦＦが特に気に入ってるのは、ＡＱＳとＡＷＳ（シフター機能とウィリー制御）
です。この２つの機能はお客様にも楽しく使っていただける機能です。

では、ＡＰＲＣにつきまして簡単なご説明をさせていただきます。

■ＡＴＣ

ＡＴＣ（アプリリア・トラクション・コントロール）は、ＡＰＲＣパッケージの中心となる
機能です。アプリリアが保有する特許の1つから作り出された画期的な
トラクション・コントロール・システムであり、本来はラップ・タイムの短縮に挑むライダーを
サポートする為のシステムです。
これをストリートからサーキットまで使える様に開発し、アプリリア独自の
慣性プラットフォームと、ライド・バイ・ワイヤ・システムのコンビで、
ＡＴＣは制御されています。
コーナー脱出時のテール・スライドをライダーが意のままにコントロールできる様にするだけ
では無く、雨の日やマンホールでリア・ホイールがスピンした時にもトルクを抑えてくれます。

そしてコーナリング時は、ＡＴＣのセッテイングとバンク角に合わせた確実なスロットル制御
が行われ、抜群のコントロール感をもたらしてくれます。

SLIP CONTROLR はアプリリアの特許です.
システムは、８段階それぞれのセッティングの範疇において、最小から最大のスライド量を
加減します.

アプリリアATCはメーター内のパネルにある、メニュー画面から簡単に起動することができ、
8種類のセッティングが用意されています。
ATCを起動すると、ライダーは左ハンドルにあるジョイスティックボタンを使い、サーキットの
路面状況、一般道路舗装状況、あるいは気温やタイヤの状態に合わせて、いつでもセッティング
を変更することができます。
その際、レーシングマシン同様、スロットルを戻したり、両手をハンドルバーから離す必要があ
りません。
したがって、このシステムはすべてのサーキットに適応し、コーナー1つ1つでもATCの利きを変
更できる為トップレベル～一般のライダーまで、あらゆる乗り手の要求を満たす事が出来るので
す。

アプリリア・テクノロジーが実現したもう1つの驚異が、このトラコンシステムの「学習能力」
です。
現在あるトラクション・コントロール・システムは、決められたタイヤサイズや、
指定された銘柄のタイヤ特性を対象として設計されています。
その結果タイヤを変更すると、トラクション・コントロールの多くの利点がしばしば失われる事
となります。アプリリア・トラクション・コントロール（ATC）はその限界を克服したトラクシ
ョン・コントロールシステムです。

ライダーが所定の手順で起動すると、システムはそのバイクのタイヤ・サイズやファイナル・レ
シオを記憶し、現在のバイクに合わせたトラクション制御に変更するので、ライダーはベストな
トラクション制御の状態で走行する事が出来るのです。

■ＡＷＣ
近年の１０００ｃｃバイクは、低いギアー域で少々アクセルを開ければすぐにフロントが上がっ
てしまい
怖い思いをされた方も多くいらっしゃると思います。
AWC（アプリリア・ウイリー・コントロール）は、アプリリアが特許を独占的に所有するAWCウイ
リー検知システムにより、ウイリーが始まる瞬間から検知を開始し、必要以上の角度や加速にな
らぬように制御してくれます。
又、ウイリーが終わりタイヤと路面が着地する瞬間も制御して、路面着地を滑らかなものにしま
す。
とてもスムースにウイリーを制御することが特徴で、急激なパワーの増減を防止し、加速力を完
璧にコントロールすることが出来る為、加速時の無駄なスロットルワークがなくなり、いつでも
ベストな加速をする事ができます。
ビッグパワーのマシーンともなると意外にも「直線を速く走らせる」事が困難になります。　
加速を最適にサポートしてくれるこのシステムは、予想以上に重要なシステムとなるのです。

このAWCシステムもメーター内の液晶画面から起動することができ、他のコントロール・システ
ムから独立して調整することが可能です。ライダーの要求に合わせて3種類のセッティングが選
択出来ます。

又、ウイリーコントロールをOFFにしている際は、トラクションコントロールをONにしても制限
なくウイリー（フロントアップ）が可能となります。

■ＡＬＣ
ALC（アプリリア・ローンチ・コントロール）は、「スタートを制する者は勝利を手にしたのも
同然」
というアプリリアの持論から生まれた、レーススタートをサポートする機能です。

サーキットにおいて点滅していたシグナルが消えた瞬間、一番難易度の高い
「ローギアからの最高のスタート」が求められます。
最新のスーパーバイクが発揮するビックパワーで、最高のスタートを決めると言う事は、ベテラ
ンライダーでもとても難しい高度な技術が求められます。
しかしバイク自身がパワーを制御し、ベストなスタートを可能にしてくれるのであれば、
レースのスタートは確実に楽しい物へと変わるのです。

ALCシステムは、シグナルが消えた瞬間に路面にフルパワーをかける事で電光石火のスタートを
演出し、レースで最も重要な瞬間にライダーをアシストするものです。
ライダーがやるべきことは、スターティンググリッドでALCをセットし、アクセルを全開に開
け、いつも通りにクラッチを繋ぎ、ギアをシフトUPしていくだけです。
ALCには3種類のセッティングがあり、メーター内の液晶パネルから選択することができます。

この機能をセットするには、グリッド上で、左ハンドルバーにある両方の
トラクション・コントロール・ボタンを同時に押すだけです。スタート前に
この準備をしておくだけで、最高のスタートが切れるのです。

スターティンググリッドで、ジョイスティック（左ハンドル）にある+-のボタンを
同時に押すことにより、ローンチコントロール機能が有効にできます。

■ＡＱＳ
AQS（アプリリア・クイック・シフト）は最速ラップ・タイムを出す為に開発されたシステム
で、
単純な操作で1000分の1秒のタイム・ロスを削ってくれるシステムです。
原理的には、点火進角と燃料噴射時間を一時的に制御し、その後徐々に戻して行くと言う作業を
瞬時に行うもので、その結果としてスロットルを戻したりクラッチを切ることなく、
ＧＰライダーのようなすばやい、スロットル全開のシフトＵＰが可能になるものです。
このシステムは、新開発のクロスレシオのギアボックスと組み合わせて使うことで、
シフト操作中のエンジン回転数の低下を防ぎ、ファステスト・ラップへのアタックをサポートし
ます。
AQSのパフォーマンスを最大限引き出すため、アプリリアの技術陣はシフト時のエンジン回転数
に基づいて、パワー・カット・タイミングにファイン・チューニングを施しました。

AQSは、センサー入力→ECU→点火遅角と燃料噴射時間制御→トルク減少させる→ギアシフト→
トルクの回復と言う作業を、シフトペダルの操作だけで行える為、変速時間が
通常の操作時間に比べて短縮されます。
既存のレーシングシフターでは点火カットのみを行っていたが、さらなる高性能化をしサーキッ
トだけでなく、ストリートでも使えるエンジンにやさしいAQSへと進化させた。
ロングツーリングでも、クラッチ操作の回数を相当数減らせる為左手への負担は
飛躍的に軽減されます！！

■65°V4 勝利の方程式
20年もの間の探求、レース参戦、情熱、そして妥協なき解決策。
アプリリアによって造られたエンジンの中で、最も革命的で強力なこのエンジンは、現チーフエンジニアを
勤める「クラウディオ・ロンバルディア」に出された、この質問から始まった。
「あなたに全権を与えられたら、高性能なマシンに最適なエンジンレイアウトは何ですか？」という質問
に、クラウディオ・ロンバルディアの出した答えは、
「洗練された設計と厳選された素材、そして最先端の電子制御技術を用いた非常にコンパクトな65°V4
エンジン」というものでした。

65°V4エンジン

総排気量: 998.9cc
エンジン形式: 65° V型4気筒
最高出力: 167PS (132.4 kW) ／ 11.500ｒｐｍ（イタリア仕様）
クランクケース: シリンダーライナーとの一体鋳造
タイミングシステム: 1気筒あたり4つのバルブ(チタン&Nymonic)を、チェーン
とギアによって動かされる（サイドがカムチェーン、中央がギアトレイン）カム
シャフトによって直接駆動。
燃料システム: 1気筒あたり２つのインジェクターをMagneti Marelli電子制御
で管理し、各バンクに独立したライド・バイ・ワイヤシステムを装備。
３種類のマッピングをライダーの手元で選択可能。　振動低減用カウンター
シャフト
圧縮比: 13:1
トランスミッション: 6速ダイレクトコントロールカセット式ギアボックス
クラッチ: 機械式スリッパーシステム付き湿式多板クラッチ
排気システム: 4 to 2 to 1 。統合触媒コンバーターとバタフライバルブ、
O2センサー装備。
ボア×ストローク: 52.26x78
※写真のエンジンはＲＳＶ4ファクトリー

■65°V4 コンパクト性
プロトタイプから受け継がれた狭角V型エンジンは、GP250レーシングマシン、RSAでも採用されていたレ
イアウトです。
エンジンのポテンシャルを最大限に発揮させ、なおかつ車体全体のサイズを小さく抑えることの
できる、完璧な技術的解決策です。　GPにおける長年の経験から得られた専門知識から、アプリリアは
この異端とも思われるエンジンレイアウトを新しいスーパーバイクに採用しました。

65°V型エンジンの利点は、

　①エンジンを幅の狭いフレームに収めることができます。理想的な重量配分を実現し、
　　動的なバランスを著しく改善します。

　②２気筒エンジンに匹敵するほどの絶対的なスリムさにより、空気力学的に大きなメリット
　　　をもたらします。

　③車体構造を最適化し、より長いスウィングアームとコンパクトな車体を実現。　重心の最適化
　　により非の打ち所のない安定性とバランスの良さを提供出来ます。

.　④振動を低減するカウンターシャフトのおかげで、並列４気筒エンジンよりも少ない振動を実現
　　します。

■革新的なタイミングシステム
サイドのチェーン方式と、センターのギアトレイン方式を組み合わせたタイミングシステムは、フレーム下に収まるシリンダーヘッドの幅を最小化（並列４気筒エンジンの約400mmと比べわずか225mm）し、同排気量の２気筒エンジンに匹敵する寸法を実現しました。

このV型４気筒エンジンは、RSV 1000Rに搭載されていた
60°V型２気筒エンジンより、さらにコンパクトです。

■センターのギアトレイン
シリンダーバンクの中央に位置する２枚のギアは、排気側のカムシャフトへ駆動を伝えます。この革新的な機構は、排気側のシリンダーヘッドのサイズを小さく抑えます。

■サイドのチェーン
シリンダー側面のタイミングチェーンは吸気側のカムシャフトだけを駆動します。これにより、タイミングの精度とチェーンの耐久性を向上させました。

■65° V4 パフォーマンス
アプリリアR&Dによって開発されたエンジンは、167HPの出力と115Nmのトルクを発揮（日本仕様の出力
とトルクは下記の諸元表参照）する最新スペックのエンジンである。
V4エンジンをTUONOに採用する為に各部改良が加えられている。
ストリートに合わせクランクやフライホイールなどの重量を見直し、トルク型のエンジンとしている。
低回転時のトルクは向上し、アクセルの付きの良さと中速域の性能向上も実現されている。　又、ギアレ
シオも見直された為、ツーリングで最も多用する中速域より下の回転域では疲れにくく扱いやすい特性に
変更されている。
　流体力学的効率の最適化のため、吸気と排気システムも何度も作り直し、より大径の吸排気バルブ
と、軽量素材を用いることで(チタニウム直径32mm吸気バルブ、軽合金の直径26mmの排気バルブ)より
エンジンの高回転化を可能にしました。

エンジンパフォーマンスの向上には、様々な最新技術が貢献しました。

■デュアルインジェクション
吸気系にも、レースで開発された新技術が採用されています。
１気筒あたり２つインジェクターを採用。（４気筒で合計８個）

★スロットルバルブよりも燃焼室寄りに配置されたインジェクターは、低速域での扱いやすさを実現します。

★もう１つのインジェクターはエアボックス内に配置され、高負荷時や高回転時に効果を発揮します。

より効果的な燃料の噴霧と蒸気化を実現し、パワーを増加させ
ながらも扱いやすいトルク特性を実現。　　
すべてのシチュエーションで、最適なトルクと理想的な
パワーデリバリーを約束します。

■振動を低減するカウンターシャフト
コンパクトで振動の少ないエンジンは、バランサーとなるカウンターシャフトによって可能となりました。
このシャフトは、エンジンと同じスピードで回転し、一次振動を相殺し、二次振動も大幅に低減します。
その結果、並列４気筒よりも振動の少ないエンジンが実現しました。

■アルミニウム一体鋳造のクランクケース
シリンダーライナーまで統合されたアルミニウムの一体鋳造クランクケースは、ニッケル鋳型と炭化ケイ素の電気処理で硬化され、重量を最小限に抑え、剛性と一貫した効率向上を図っています。

■リードバルブ
エキゾーストパイプの付近に初めて装備されたリードバルブは、排気ガスの一部を燃焼室に再循環させ、炭化水素（HC）と一酸化炭素（CO）の排出を減らしながら、低負荷でのパワーデリバリーを向上させます。

■排気デバイスシステム
エンジンコントロールユニットで制御される排気管のバタフライバルブは、排気ガスと音量の規制に対応しながら、低排圧サイレンサーの使用を可能にしています。

■ライド・バイ・ワイヤ
完全電子制御のスロットル：スロットルグリップとスロットルバタフライの間に直接の接続はありません。スロットルバルブは最新世代のデュアルマイクロプロセッサを搭載した専用のマレリの電子制御ユニットによってコントロールされます。吸気と燃料、および点火を総合的にコントロールすることによって、エンジンの発生するトルクを管理下に置くことを可能にしました。

各シリンダーバンクには、２つのスロットルボディを作動させる専用のサーボユニットが配置されています。　このユニットによって、シリンダーに注入される燃料の量は、各バンクごとに独立してコントロールすることが可能になりました。　　アプリリアによってテストされてきたこの機構は、これまでパワフルなエンジンには一度も用いられたことがないものです。パワーデリバリーの制御について無限の可能性を開く技術です。

■３モードマッピング
ハンドルバーに設けられたスイッチで、３種類のマッピングを選択可能で
す。パワーデリバリーのモードを切り替え、このマシンのエンジンキャラク
ターをいつでも切り替えることが可能です。

. Track (T): サーキット用のモード
スロットルの明け始めからフルパワーを発揮

. Sport (S): 公道での楽しさを追求したモード
スムーズでレスポンスの良い制御で走りを楽しむ

. Road (R): どんな状況下でも楽しめるモード
パワーを和らげ、路面状況に関わらず開けやすい制御

■シャシ構造　完璧なバランス
何年もの世界選手権への参加と勝利は、レース用のプロトタイプだけに用いられるような高レベルの調
整能力と製造技術によって造られたレース用シャーシに集約されています。
コンポジット構成のシャーシは、キャストと押し出し成形のアルミニウムを溶接したRSV4のためのフレー
ムで、ベンチマークである２気筒のRSV 1000のフレームを上回る剛性を確保。ねじれと曲がりに対する
剛性は、スーパーバイクレベルのパワーを御するため、そして理想的なフィーリングと制御を提供するた
めに最適化されています。

独特の成形技術を用いたRSV4Rのアルミニウム製フレームは、わずか10.1kgという重量を実現していま
す。これは、レース用のフレームに匹敵する軽さです。
バネ下重量の低減の為最適化された断面形状と厚みにより、スイングアームの重さはわずか5.1kgで
す。これにより、より効果的なサスペンションの動きと、路面との接地感の向上を図っています。

TUONO V4Rでは、このフレームに改良を施し、ストリートユースがより楽に、より楽しくなるチューニング
が
施されました。　その結果スポーツ性能とストリートでの乗りやすさを両立致しました。

■シート下に置かれた燃料タンク
Moto GPのプロトタイプマシンのように、燃料タンクはシート下に置かれています。残量の変化によるマシンのバランスとハンドリングへの影響を解消しています。

■マスの集中化
完全なマスの集中化は、RSV4の開発において、議論の余地のない絶対条件でした。すべての重量物をエンジンの周辺に配置し、できるだけマシンの重心を中心に近づけるように構成されています。
その結果、コーナーリング中は他に類を見ないハンドリング良さと、抜群の
安定性を実現しました。

■バランスのとれた重量配分
理想の重量バランス前後５０:５０と言う、本物のレース用マシンの重量配分に近づけてております。
完璧な重量バランスは、個々のライダーの好みに合わせ易く、足回りの
セッティングが比較的容易にセットアップできることを意味しています。

■技術をサポートするスタイリング
性能はデザインをも決定します。すべての細部は、性能と機能性のために造られるのです。「美しさの為だけ」に加えられた要素は何ひとつありません。すべての外観は、技術的な裏付けがあって形成されています。

■極限のコンパクトさ
同クラスのどんなバイクより小さく、細く、そして滑らかなスタイリングを持ったマシン。異常なほどの人間工学への追求、それがアプリリアのマシンである証しです。
このマシンは、空力効率を損なうことなく表面積を最小化するため、広範囲な空気力学の研究を反映させています。　TUONO　V4RはGP２５０のマシーンと同等のフレームサイズなのです。

■機能を向上させるための細部
このマシンを構成する細部への配慮は、見栄えを求めるのではなく、「勝利」という唯一のゴールを目指してデザインされています。すべての細部は、重量を減少させ、機能や性能、品質を向上させるために仕上げられています。

■理想的なフェアリング
実験用の風洞の中で設計されたフェアリングは、メカニカルな美しさを強調します。エンジンとシャーシはコンパクトなフェアリングから空力の恩恵を受ける事できますます。　　これは、マシンの重量と寸法を減少させるにも有効な解決策でもあり、マシンの俊敏性と操縦性を向上させています。
最終的なデザイン形状のＵＰデートで、コントロール性能を引き上げることに成功いたしました。

■ プロトタイプ技術の採用

カセットタイプのギアボックス
レースのために造られたマシンにとって、カセットタイプのギアボックスは最適な解答です。
TUONOこのタイプのギアBOXが採用されております。素早いギアレシオの変更を可能とし、メンテナンス
も容易にするこのギアボックスは、レース用のプロトタイプマシンなどで用いられている技術です。

スリッパークラッチ
湿式多板式のクラッチには、機械式のスリッパ.システムが備わっています。　これは、エンジンのバックト
ルクをコントロールし、ハードブレーキング時の安定性を向上させ、コーナリング時のライン取りの自由度
を高めるものです。

ダイナミックエアインテーク
V4エンジンの要求する、より多くの吸気を与えたいインテークシステムは、大型の空気取り入れ口を必要
としました。　この空気取り入れ口は、エアボックスを加圧するだけでなく、トップフェアリングの下部デザ
インのポイントともなっています。

カスタマイズされたブレーキ
ブレーキディスクとキャリパーは、ブレンボのラジアルマウント・キャリパーで、制動力とコントロール性能
両立した
高水準のブレーキシステムです。　　このマシンのために完全新設計されたグリメカ社製320mmステンレ
ス製ダブルディスクは、6本のピンでフローティングマウントしています。ディスクには非対称の穿孔が施さ
れ、薄型化されたことにより、前輪を約500g軽量化されています。

リアブレーキシステムには、ブレンボの２ポッドキャリパーと、レース用のマスターシリンダーを装備。　フ
ロントと同じくブレンボのシステムを採用、リアディスクには、新型の220mmステンレスディスクを採用す
る。　このレース用のマスターシリンダーは、一体化したマスターカップを採用し、ハードブレーキング時に
おいても最高の制動力と調整能力を発揮します。