■市販車最速への挑戦
2009年度Apriliaﾚｰｼﾝｸﾞチームは世界スーパーバイク選手権に参加を表明した。
そのためにアプリリアは３年間と言う長い開発時間を費やし、あるバイクを開発を進めていた。
既存のレイアウトとは異なるまったく新しいコンセプトを持つマシーン・・・・
ｍｏｔｏＧＰマシーンを開発するのと同様に、
勝つ為にすべて白紙の状態から考えられたマシーン
それは既存の概念や常識にとらわれた市販車とは違った。
「65°Ｖ４エンジン」
65°Ｖ型4気筒１６バルブ水冷エンジンは、1000cc未満と言う
世界スーパーバイク選手権レギレーションに合わせ手作られたこのマシーンの心臓である。
レーススペックでは210HP以上のパワーを持つこのエンジンは
市販車最速としてのデビューと、
2009年シーズンでのWorld SuperbikeチャンピオンシップへのApriliaへ復帰する為に生産され
世界のプロダクションエンジンの中で最も挑戦的なレイアウトである。
RSV 4は、Apriliaによってこれまでに構築される最も革新的で強力なエンジンが搭載されます。
そのエンジンをエンジニア達は、
最高品質の材料と最先進の電子制御テクノロジーと結合し作り上げていく。
■最新の電子制御
このApriliaエンジンは「ライド・バイ・ワイヤー」と言う最新の電子制御スロットル技術と、
進化したマルチマッピング技術
そして排気デバイスシステムを融合させエンジンパワーをコントロールしている。
完成度の高い、この「ライド・バイ・ワイヤー」システムは
ハイパワーエンジンが持つ強力な馬力を、電子制御スロットルでコントロールする事により
ライダーにとって無限の可能性を広げていく新システムです。
モトGPマシンでも使用しているこの最新技術が投入されたマシーンは
ライダーにとって画期的な、スロットルコントロールシステムが採用された事となる。
「ライド・バイ・ワイヤー」は、トラクションの掴み易さと、バックトルクの管理まで可能
そして理想のパーワーカーブまでもが描けるコンピューター制御吸気システムなのです。
その効果はエンジンパワーを落とすことなく
その特性がスムーズで扱いやすくなり、トラクション（グリップ）が掴み易くなるのが特徴で
スロットルのＯＮ＆ＯＦＦ時に大排気量特有の「持て余すトルク」が軽減され
コーナリング速度や立ち上がり加速が向上し、ストレートスピードを上げる事が可能となる。
「ライド・バイ・ワイヤー」は、市販モーターサイクルにおいでアクセルのON/OFF共に制御できるのは、アプリリア社世界先駆け市販車に採用した新技術です。
■ＧＰ直結の車体性能
ライド・バイ・ワイヤーシステムとｎew65°Ｖ４エンジンは、
モーターサイクルへの新しい試みとなるでしょう。
狭いバンク角のエンジンは、車体性能に直結している。
シリンダーバンク角を小さくすることで稼いだ「エンジンの長さ」は
フレーム全長を短くすることを可能とさせてくれる。
これは、既存のエンジンの流用では難しかった「フレーム自身を短くする」事が出来
理想の「ショートホイールベース+ロングスイングアーム」を実現させてくれる。
そして横幅をＶツインエンジン並みにコンパクトにする事により
フレーム幅を無駄に広くすること無く、Ｖ４エンジンをより垂直方向に立てる事が可能となる。
これは、最も重いエンジンをより中心に持ってこれることを意味する。
それにより「ショートホイールベース+前後重量配分の適正化」が実現可能となる。
マスの集中化により、前後重量配分が理想の適正値（50：50）近づける事が可能となり
コンパクト化さエンジンにより旋回に能力の向上と、トラクションの増大が可能となる。
RSV4のシャーシ性能は、三年の歳月かけたエンジン開発とフレームの適正化で完成した。
ミラー、リアフェンダーＫＩＴを外せば、即サーキットでレーシングマシーンの性能が楽しめる
これがＲＳＶ４ファクトリーオーナーだけが味わえる、
■最新スペックへの拘り
ＲＳＶ４は、ＳＢＫ参戦そしてＳＢＫでの勝利前提として開発さたマシーンである。
その為に、アプリリアがレースで培ってきたさまざまな経験や技術がすべて投入されている。
これまでに書かれているレーシングバイクの基本設計はとても大事なことなのだが
ストリートも走る市販車は、レーシングスペックだけでは語ることの出来ない物である。
レーシングバイクと同じ構成を採用しながら、ストリートでもより扱いやすくする為に
さまざまなテストが繰り返され、一般公道を走行可能な車両としての開発も重要要素でした。
■電子制御スロットルシステムと３モードＭＡＰ
65°Ｖ４エンジンは「ライド・バイ・ワイヤー」と言う最新の電子制御スロットルを、
進化した３モードマッピング技術+排気デバイスシステムでエンジンパワーをコントロールしている。
３つのモード「トラックモード」「スポーツモード」「ロードモード」は
走行するステージや乗り方によるパワー特性を演出している。
ギアーポジションや速度、回転数、気温など、様々な情報を管理するＥＣＵが
モードに合わせた、最高出力やエンジンレスポンスをコントロールしている。
ECUが最適な開度を計算し、スロットルバルブを最適な開度に合わせる様に制御される。
その為実用回転域がとても広くなり、無駄な挙動も無くなる
状況に応じたスロットルワークや、コーナリングに集中できることにより
車体が安定した状態でライディングも楽しむ事が出来るのです。
| ＲＳＶ４の3モードパワー制御ＭＡＰ |
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トラックモード
フルパワーを使い切る為に１速～6速まで最高のレスポンスと強烈なトルクを楽しむことが出来るサーキット専用モードです。 強烈な速さが体感可能です。
※スリックタイヤ推奨
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スポーツモード
ストリートを楽しむ為に角ギアーに合わせた適切なトルクとレスポンスを提供してくれるモード。 かなり使いやすいので日本の峠に1番マッチしている。
※ハイグリップタイヤ推奨
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ロードモード
街乗りから～高速まで安心して楽しめるモード。
ロングツーリングでも疲れない様に工夫されているのがよく分かります。このモードなら雨ガ振っても安心
※市販スポーツタイヤ推奨 |
■カセット式トランスミッション、スリッパークラッチシステム
ＲＳＶ４にはカセット式トランスミッションとＦＣＣ社製スリッパークラッチシステムが標準装備されている。
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通常ミッションの脱着作業は、エンジンを車体から下ろしクランクケースを割ると言う手順の大掛かりな脱着作業となってしまう。
カセット式ならクランクケースを割らずに側面から取り出すことが可能となり大幅な作業時間の短縮となる。
これはレーシングユースを考えメンテナンス性に優れた構造となっている。
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スリッパークラッチは、シフトダウンなど、急激なバッ
クトルク（エンジンブレーキ）がかかると自動的にクラ
ッチを滑らせてﾊﾞｯｸトルク（エンジンブレーキ）を逃が
しエンジンブレーキによる急激な姿勢変化や、リヤタイ
ヤのホッピングを防ぐ事ができる。
シフトダウン時に車体が安定する様になるので、コーナ
ーリングの入口等でライダーに有利に働き
レース世界では「このパーツ無しにはレースに勝つこと
が出来ない」と言われるほどレーシングマシーンには必
ず装着されているパーツだ。
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ストリートユースでも、スリッパークラッチはエンジンブレーキを自動的に調整。
大排気量車特有のビックトルクに邪魔されることなく自然なエンジンブレーキが働き、安定したコナーへの進入が可能となる。
■デュアルインジェクション
吸気系にもレースで生み出された技術が採用されています。１気筒あたり２つ装備されたインジェクターです。
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- スロットルバルブよりも燃焼室寄りに配置されたインジェクターは、低速域での扱いやすさを実現します。
- もう１つのインジェクターはエアボックス内に配置され、高負荷時や高回転時に効果を発揮します。より効果的な燃料の噴霧と蒸気化を実現し、パワーを増加させます。
すべてのシチュエーションで、最適なトルクと理想的なパワーデリバリーを約束します。
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■可変インテークダクト
このV4エンジンの技術的な素晴らしさは、可変インテークダクトなどの電子的な補機類にも現れています。
低い回転域と負荷では、ダクトは長い状態で、穏やかなトルクとスムースなパワーデリバリーを実現します。
ひとたびライダーが最高のパフォーマンスを要求すれば、インテークダクトの上側が下部から分離し、ダクトは短い状態となり、最高出力を発揮するのに適した形状となります。
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■振動を低減するカウンターシャフト
コンパクトで振動の少ないエンジンは、バランサーとなるカウンターシャフトによって可能となりました。
このシャフトは、エンジンと同じスピードで回転し、一次振動を相殺し、二次振動も大幅に低減します。その結果、並列４気筒よりも振動の少ないエンジンが実現しました。
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■アルミ一体鋳造のシリンダーとクランクケース
シリンダーライナーまで統合されたアルミニウムの一体鋳造クランクケースは、ニッケル鋳型と炭化ケイ素の電気処理で硬化され、重量を最小限に抑え、剛性と一貫した効率向上を図っています。
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■ダイナミックエアインテーク
（ラム圧式Ａ/Ｃ ＢＯＸ）
V4エンジンの要求する吸気を与えるためのインテークシステムは、大型の空気取り入れ口を必要としました。
この空気取り入れ口は、エアボックスを加圧（280km/hで約35mbの圧力がかかります）するだけでなく、トップフェアリングの下部とヘッドライトを完全に切り離す、外観上のポイントともなっています。
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■ミリ単位での調整が可能なシャシ
シャシのポテンシャルをフルに引き出すため、そしてマシンをライダーやサーキットの特徴に適合させるため、RSV4 FACTORYは、ほとんど無限と呼べる範囲の調整に対応しています。
３カ所を調整できるシャシは以下シャシパラメーターが調整可能です。
1. エンジンの搭載位置高さ変更
2. フロントのステム位置変更
3. スウィングアームピンの位置による、リアエンドの高さ
これまでの市販車には決して搭載されなかった機能で、各社のワークスマシーンフレームには当然のように搭載される機能です。RSV4 FACTORYは本当の意味でのサーキットスペックを持ち合わせたマシンとなっています。
※調整には後日発売予定のレーシングＫＩＴ（調整用のSSTパーツ）が別途必要となります。
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■車体すべてオーリンズ社製 ダンパーユニット採用
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ファクトリーモデルには、オーリンズ社製の調整可能なステアリングダンパー、オーリンズのピギーバック型のフルアジャスタブルショックアブソーバー（車高調整式）、チタンコーティグ43mmオーリンズ･フルアジャスタブル倒立フォークを採用している。
-オーリンズの調整可能なステアリングダンパー
-オーリンズフルアジャスタブルピギーバックリアサス
-オーリンズのフルアジャスタブルフォーク
高速域での安定性を高め、コーナーリング時のミリ単位でのライン取りを可能にします。
ライダーのスタイルやサーキットに合わせたセットアップを可能にしました。
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■最高のブレーキシステム
フロントブレーキには、ブレンボのモノブロック「Serie Oro」のラジアルマウント・キャリパーを採用、傑出した制動力と優れた調整力を持った、レースにおける最高水準のブレーキシステムです。
このマシンのために完全新設計された320mmグリメカ社製ステンレスブレーキディスクは、6本のピンでフローティングマウントし、ディスクには非対称の穿孔を施し、薄型化されたことにより前輪重量で約500g軽量化に成功。 更に最高のレバータッチと正確なコントロールのため、マスタシリンダーにはラジアルポンプが採用されています。
リアブレーキには、ブレンボのキャリパーとレース用のマスターシリンダー同じくブレンボの「Serie Oro」のシステムを採用する。 新型の220mmステンレスディスクと２ポッドのキャリパーを装備。
レース用のマスターシリンダーは一体化したマスターカップを採用し、ハードブレーキング時においても最高の制動力と調整能力を発揮します。
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■排気側バタフライバルブ
エンジンコントロールユニットで制御される排気管のバタフライバルブは、排気ガスと音量の規制に対応しながら、低排圧サイレンサーの使用を可能にしています。
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■アルミ鍛造ホイール
新しいアルミニウムの鍛造ホイールは、オールニューのデザインを採用し、前モデルRSV1000 FACTORYで採用されたアルミ鍛造ホイールと比較しても、さらに1kgの軽量化を達成、コーナーリング時の敏捷性を向上させています。 高品質なグリメカのアルミ製ブレーキディスクフランジとともに、バネ下重量軽減と回転慣性を減少させ、コーナーリング時のサスペンション性能の向上とセッティング精度を高める事に成功しました
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■マグネシウムのパーツ
重量を最小限に抑えるため、アプリリアの新エンジンでは、広範囲に渡って軽量な素材を用いています。バルブ・ヘッドカバーと外部のハウジングのクラッチカバー、ジェネレーターカバー、オイルパンは（合計5パーツ）マグネシウムから作られています。
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☆☆ アプリリア・RSV4正規輸入車 ☆☆
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